Член совета директоров Группы компаний «ТрансБалт» Ольга Медведева — об ответах логистической отрасли на новые вызовы

Логистическая отрасль продолжает переживать трансформации, связанные прежде всего с изменениями геополитической ситуации. 2024 год не был проще предыдущего, но оказался более понятным. У клиентов и логистических компаний прошел первый шок, и если раньше все ждали возврата к прошлым реалиям, надеялись, что ситуация вернется на круги своя, то сейчас пришло осознание, что как раньше уже не будет, по крайней мере в обозримом будущем. Приняв ситуацию, участники рынка стали готовы к конструктивному диалогу.

За этот год логистические компании, в том числе наша, расширили набор компетенций сотрудников, ведь теперь в международной логистике не встречаются простые задачи, когда клиенту достаточно лишь вовремя подать под загрузку морской контейнер или автотранспорт. Приходится учитывать множество разных факторов: санкционную политику стран, участвующих при движении груза или денежных средств, как именно какие документы на каком этапе нужно оформить и так далее. Услуга должна быть оказана комплексно, все возможные риски должны быть учтены уже на этапе изначальной котировки ставки клиентам.

Естественно, клиенты столкнулись с проблемами оплаты за товар. Если в 2023 году все решали вопросы, как привезти европейский товар, то в 2024-м возникла проблема с тем, как оплатить еще и товары из Азии, в первую очередь из Китая. Решения находятся, их много, и для каждой ситуации эти решения свои.

Самое простое, к чему пришли многие наши клиенты — импортеры товаров, — это услуги единственного банка, который все-таки заработал в Китае. Но у этой истории есть свои нюансы и ограничения, да и сроки, комиссии и условия могут значительно отличаться для разных поставок. Все большую популярность получают услуги банковских платежных агентов. Решения есть, но при этом все посредники в цепочке берут свою комиссию, и это ложится на себестоимость товара как напрямую, так и в виде повышения итоговой таможенной стоимости товаров, а значит, и ввозных таможенных платежей.

Хотела бы отметить, что само по себе осуществление платежей — не единственная проблема, ведь даже если денежные средства доходят до китайских партнеров, в ряде случаев им начали запрещать отправлять грузы по транспортным документам в Российскую Федерацию. Разумеется, логистические компании начали искать выходы из ситуации, в которой нужно сделать так, чтобы поставщик сдал в банк документы, адресованные в третью страну, из которой поступили денежные средства, а груз поехал непосредственно в Российскую Федерацию.

Одна из серьезных проблем — это договоры с постоплатой. Многие крупные предприятия прописывают в договоре значительные отсрочки платежей, от 30 до 90 дней. Соответственно, на этот период логистической компании нужно заемное финансирование, и поэтому для нас высокая ключевая ставка тоже ведет к значительному росту затрат. При этом мы понимаем, что наши клиенты тоже заложники ситуации. Все у всех берут в долг, а страдают от этого в итоге и потребители, и рынок.

Если посмотреть на объем грузов, которые обрабатывает порт Санкт-Петербург, он несколько увеличился за последний год, но до уровня «до 2022 года» все еще очень далеко. Многие импортеры, которые доставляют грузы из Азии в Московский регион и восточнее, не хотят возвращаться в порт Санкт-Петербург, они хорошо освоили восточные схемы доставки и не видят больших преимуществ работать через наш порт. Многие грузопотоки Северо-Западного региона остались на Дальнем Востоке, в Новороссийске, куда вынужденно переключились в 2022 году. Часть грузов ушла в Астрахань, на коридор «Север — Юг» через Иран и Азербайджан.

Существует ряд линий с прямыми и непрямыми сервисами из Азии, Индии, Африки, Латинской Америки. Заработали фидерные линии, которые могут доставить несанкционные грузы из Европы через порты Роттердам и Таллин. Также отмечу востребованность транзита в Беларусь, что также оказывает влияние на грузооборот порта Санкт-Петербург.

Увеличилось количество рейсов по Северному морскому пути, о котором мы говорили в прошлом году, но это по-прежнему сезонное явление для контейнерного флота, и сейчас, к сожалению, навигация по нему уже закрылась до конца весны.

Да, можно. Здесь важно различать тенденции, которые происходят в международных и внутрироссийских перевозках. В международных перевозках мы видим рост, но он связан не с реальным ростом оборота. Неопределенность с возможностью произвести оплату за товар в будущем заставляет закупать их наперед. Да и ситуация такова, что комиссия за международные переводы тем ниже, чем выше сумма разовой оплаты, и если раньше импортер, например, оплачивал и привозил пять контейнеров в месяц условно за $300 тыс., то сейчас он предпочтет ввезти на сумму в 2–3 раза больше, заполнив склады.

Здесь объемы растут. В связи со всеми сложностями работы с иностранными компаниями у нас действительно развивается собственное производство, и этому производству требуются логистические услуги.

Безусловно, развитие инфраструктуры идет. Это и модернизация железнодорожных станций, и строительство автобанов. Наша компания много инвестировала в развитие складской инфраструктуры в новых локациях. Так, у нас сейчас три склада в Краснодарском крае, и они пользуются большим спросом. Во-первых, сейчас востребована складская инфраструктура на пути новых логистических потоков, помимо Краснодара это, например, Екатеринбург, где активно инвестируют наши коллеги. Во-вторых, с расширением действия маркировки «Честный знак» компаниям требуются дополнительные складские мощности, где эту маркировку можно осуществлять.

Очередной рост цен на услуги. Международная логистика очень сильно зависит от политической обстановки в мире. Разгораются какие-то конфликты на Ближнем Востоке — и у нас перестают работать порты Израиля или становится «токсичным» направление Красного моря. Мы постоянно лавируем в этих обстоятельствах, все время нужно быть в курсе последних событий, постоянно находиться в контакте с перевозчиками, поставщиками, понимать, что происходит в каждой точке маршрута, и зачастую присутствовать где-то лично — увеличиваются даже затраты на поездки сотрудников.

Первое — это знание языков. Английского уже недостаточно, нужны языки наших новых ключевых партнеров. Это касается не только китайского, но и хинди, фарси, турецкого языка. Очень возросла значимость коммуникационных навыков. Если раньше логист, условно, совершал одну операцию, то теперь ему приходится соединять и поставщика, и перевозчика, и платежного агента, обеспечивать перегрузку с одного транспорта на другой, в том числе на границе, и так далее.

К сожалению, не все выдерживают работу в таком ритме. Особенно с учетом того, что работа у логистов продолжается 24 на 7, приходится жить в нескольких часовых поясах. Я сама все больше начинаю жить по времени Китая, хотя нахожусь на Северо-Западе России в Санкт-Петербурге.

Путей всего два. Один из них — это агрессивный хантинг, который практикуют некоторые компании на фоне дефицита кадров в логистическом и таможенном бизнесе. Они переманивают сотрудников, обещая заработную плату, которая, на мой взгляд, не соответствует ни рынку, ни компетенциям этих сотрудников. И это проблема для отрасли.

Второй путь, по которому идет наша компания, — это обучение молодого поколения, поиск студентов с «горящими глазами». Если раньше многие компании говорили о том, что нужно учить молодежь, но дальше разговоров дело не шло, то в 2024 году ситуация изменилась. Мы обучаем молодежь прямо по ходу работы — это трудоемкий процесс, затратный по времени и деньгам, и, к сожалению, он не всегда приводит к ожидаемому результату, но мы считаем, что это путь, по которому стоит идти.

В целом да. Нет роста грузопотоков, между компаниями идет настоящая борьба за долю имеющегося рынка, и именно профессионализм сотрудников, их умение работать в условиях многозадачности, их способность оперативно решать проблемы клиентов определяют, какие компании продолжат работу в 2025 году, а каким придется уйти.