Член Совета директоров группы компаний «ТрансБалт» Ольга Медведева — о кооперации на рынке экспедиторских услуг, новых маршрутах и развитии комплексных решений на меняющемся рынке.

Мировой транспортный кризис начался не в этом году, а еще в 2020 году с пандемией и санкциями Америки против Китая. Последствия транспортного коллапса мы начали наблюдать в 2021 году: ставки на транспортировку в среднем тогда выросли примерно в 5 раз, возрос дефицит самого транспорта. Но если пандемия была общемировой проблемой, то сейчас мы столкнулись с локальной. Весь мир продолжает торговать, а мы вынуждены изыскивать разнообразные пути, чтобы ввезти товар. И речь здесь идет уже не о цене, а в какие разумные сроки возможно что-либо откуда-либо доставить, и это касается не только параллельного импорта, но и любого груза в принципе.

С недостаточно развитой инфраструктурой и дефицитом транспорта, прежде всего отсутствием российских контейнерных сервисов и линий. Наше Северо-Западное направление в связи с санкциями, вкупе с личными решениями владельцев контейнерных линий, практически закрылось. Порт Санкт-Петербург и порт Усть-Луга стоят полупустые. На Дальнем Востоке (Владивосток, Находка) и юге (Новороссийск, Астрахань), наоборот, наблюдается коллапс. Так, порт Владивосток практически встал. К нему прибыло огромное количество судов, но их просто не могут выгрузить, неделями суда даже пришвартоваться не могут. Это огромные задержки по времени, что лишает значительной части возможной прибыли участников процесса. В итоге мы просто перестаем быть интересны даже тем странам, которые нас поддерживают. Но намечается и обратная тенденция: с сегодняшним высоким уровнем стоимости фрахта в РФ по сравнению со сниженными ставками в остальном мире некоторых перевозчиков вполне устраивают указанные выше неудобства, по итогу все издержки окупаются.

Уходя от морской тематики, стоит отметить и существующий дефицит транспортных средств: значительная часть авто- и железнодорожного транспорта сейчас занята в других местах и для других целей, а производство тех же новых платформ, вагонов, контейнеров требует времени. Все это в конечном счете сказывается на стоимости: спрос огромный — цены растут.

Перевозку крупногабаритных товаров, разумеется, нет. А в целом здесь мы сталкиваемся с другой российской особенностью. Практически все международное авиасообщение у нас завязано только на Москву. Даже в Санкт-Петербурге, где есть один из самых крупных и современных в России аэропортов, иногда получается, что доставка по авианакладной указана до Санкт-Петербурга, а по факту груз прилетает в аэропорты Москвы, перегружается в машину и отправляется транзитом на терминал в аэропорт Пулково. По сути, это мультимодальная перевозка. Другие региональные аэропорты работают также в основном через Москву, а южные вообще закрыты, что, разумеется, тоже создает значительные проблемы.

Показательным примером может служить ситуация с перевозками из Азии в Европу. Так, в 2021 году ставка по доставке сорокафутового контейнера из Китая в Санкт-Петербург могла достигать $14–15 тыс., сейчас такой цены, как и такого сервиса, нет, но и к докризисным значениям, как я уже говорила, она не вернулась. В первом полугодии 2022 года цена упала примерно до $10 тыс. Но неприятность заключается в том, что сервис по такой доставке только начал вновь появляться и скорость принятия решения у клиента должна быть молниеносной. Потому что если ты не успел занять место на подвижном составе или на судне, то на следующий день эта же доставка, вероятно, обойдется уже дороже.

Есть дорогостоящие товары, у которых стоимость доставки составляла небольшой процент их итоговой цены, например IT, электроника и т.д. Сейчас такой товар еще имеет какой-то смысл ввозить. Если же мы говорим о простых товарах, где фрахт раньше имел существенную составляющую в цене, то текущая стоимость делает часть ассортимента невостребованным. Да, он нужен на внутреннем рынке, но потребитель просто психологически не готов за него платить. Мы это наблюдали на примере каолина (белой глины. — прим. ред.).

Тут проще говорить на конкретных примерах. Отказ или сокращение поставок отбеливающих химических веществ, например, может сказаться на многих отраслях. Так, производители пластиковых окон не исключают, что мы будем доплачивать за белый стеклопакет, как раньше в автосалонах была значительная доплата за определенный цвет машины.

Через Европу везти даже разрешенные товары сегодня слишком непредсказуемо — некоторые страны на свое усмотрение трактуют перечень разрешенных для вывоза товаров и блокируют их. У нас так было в Прибалтике. Поэтому это направление сейчас почти на стопе, вывозим через другие страны. Очевидно, что у нас идет огромное количество китайского потока, также мы развиваем поставки из Индии. Она территориально оказывается немного в стороне от привычных нам логистических маршрутов, а везти индийские товары через порты Китая и Владивостока получается дорого и долго. В связи с этим одно из перспективных направлений — развитие потока север — юг. Мы даже поучаствовали в эксперименте и первыми еще весной отправили два контейнера из России в Индию через Иран. С мая используем маршруты из Индии и ОАЭ. Так груз идет либо по Ирану, потом через Каспий уже в Астрахань, либо по территории Азербайджана. Но сейчас общая ситуация в Иране напряженная, что-то планировать очень сложно.

Приходится лавировать. Что касается Китая, мы ежедневно проверяем ставки и либо доставляем прямым поездом из Китая, который приходит на терминалы в крупные города России, либо все-таки используем морскую составляющую — через Владивосток, Находку. Далее уже используются основные контейнерные поезда, организованные в основном в направлении Москвы и Московской области; идут поезда и в Петербург, но этот поток гораздо меньше. С учетом того, что наши порты на Балтийском море сейчас фактически обездвижены, приходится выбирать.

Отдельная тема — разница санкций относительно Белоруссии и России. Есть ряд товаров, которые можно ввезти в Белоруссию, но нельзя ввезти в Россию. Зато из Белоруссии в Россию — можно. Например, некоторые виды лакокрасочной продукции.

Первое судно вышло 25 октября и уже дошло до порта Санкт-Петербург. Но это направление скорее сезонное. Думаю, с середины весны до середины осени оно будет иметь право на жизнь, а сейчас представьте себе: идет судно или караван судов, впереди идет ледокол, а позади еще один ледокол, чтобы все-таки контейнеровозы не зажало льдами. Стоимость такой перевозки и сроки доставки в данном случае значительны. Стоит отметить и то, что грузоподъемность судов по количеству контейнеров, следующих по Северному морскому пути, на данный момент уступает традиционным маршрутам, что связано с ограничением по глубине осадки судна. А вместимость судна, разумеется, напрямую влияет на стоимость перевозки.

Вывод: в ближайшее время массово заменить традиционные маршруты Северным морским путем не получится. Тем не менее, полагаю, как транспортный коридор данное направление перспективно, ведь кроме экономической составляющей есть еще и геополитическая.

Мы объединяем усилия с другими крупными игроками рынка, находим определенный объем груза, берем в чартер судно и уже идем напрямую в Петербург. Дело в том, что иностранные игроки ушли из России не только юридически, они забрали и флот. Огромных контейнеровозов, которыми владел тот же Maersk, у нас нет, поэтому мы берем не больше 1–3 тыс. TEU на судно против 4–5 тыс. контейнеров на фидерное судно ранее.

Это примета второй половины 2022 года. Когда все поняли, что известными путями довезти груз уже не получится, пришлось исходить из реалий и «скидываться» на судно. Для этого потребовались анализ потребностей рынка, расчеты, время... Это не дает снижения цены, но позволяет доставить груз в принципе. Очень многие клиенты везут товары из Китая для маркетплейсов, сетей и оптовой торговли, там никто не отменял штрафы за срывы поставок. Поэтому многие клиенты готовы платить за доставку даже выше рынка, чтобы не попасть на штраф.

Мы часто стали получать запросы на доставку в города, о которых раньше даже не слышали. Начинает развиваться глубинка. Это парадоксально. Раньше все старались консолидировать товар в Москве, для нашего региона — в Санкт-Петербурге, а дальше уже развозить по стране. Теперь довезти груз до Москвы, а потом отправить его по регионам стало дорого. Компании отказываются от дополнительных перемещений, и груз идет напрямую заказчику. Развиваются логистические хабы в Екатеринбурге, в Новосибирске, это помогает на коротком плече развозить грузы по Центральной Сибири и Уралу.

Да, появилось очень много людей, которые думают, что они могут заниматься внешнеэкономической деятельностью. Но это не так. Таможня постепенно хочет автоматизировать большинство процессов, но любой нестандартный товар или ситуация выводят вас в ручной режим, где нужны глубокие профессиональные знания. Это специфическая деятельность, где нужно держать в голове огромный объем информации и нести колоссальную ответственность за все свои действия.

Упомяну еще один важный аспект — кодировка товара. От нее зависят ставки пошлин, нетарифное регулирование и многие другие нюансы. Ошибки в выборе кода продукции могут привести к заведению административных дел и значительным штрафам. Поэтому если решения принимаются непрофессионалами, то и последствия могут быть плачевными — дополнительные начисления, доходящие до миллионов рублей, а иногда и конфискация товара.

Мы профессиональный посредник, который может решать в своей области задачи любой сложности: от первоначальной проработки запроса на ввоз и оформление какого-либо товара на жизнеспособность — потому что иногда везти что-то может быть просто нерентабельно — до организации под ключ всей логистики и таможенной очистки груза. Просто подать декларацию на готовый комплект документов, когда у тебя со стороны клиента сидит профессиональный менеджер по ВЭД, не сложно. Сложно — это работа с новичками, которые уже что-то купили, отправили, а потом узнали, что таможню надо не просто уведомить, а предоставить разрешительные документы для ввоза, оплатить таможенные платежи и т.д. А таких новичков на рынке сейчас очень много.

Например, мы специализируемся на ввозе оборудования для крупных заводов. Как раз сейчас завершаем проект компании «Удоканская медь» (входит в группу компаний «Металлоинвест») в Читинской области — горнорудная фабрика по добыче и переработке меди. Чтобы собрать этот завод, детали ввозятся из десятков стран. Другой подобный кейс — это поставки оборудования для компании «Амур Минералс» (входит в группу компаний «Русская медная компания») в Хабаровске. Одна из особенностей здесь заключается в том, что контракты на поставку оборудования были заключены с европейской страной, но из-за санкций оборудование необходимо вывозить в кратчайшие сроки от производителей со всего мира самостоятельно. Это потребовало от нас нестандартного подхода и высокой скорости принятия решений. По таким проектам мы оказываем комплексное сопровождение, не ограничиваясь только оформлением или логистикой.

За этот год объемы упали на треть по таможенному оформлению, но логистические показатели в стоимостном выражении при этом выросли. Поэтому, на наш взгляд, перспективным является только предоставление комплексного продукта под ключ.

Отдельно хотелось бы упомянуть, что сейчас даже крупные монополисты, работавшие ранее по проводимым раз в несколько лет тендерам, открыты к диалогу. Мы получили нескольких новых клиентов с крупными проектами именно потому, что быстро предоставили расчет и смогли обеспечить таможенное и логистическое решение в комплексе. Сейчас ценятся компетенция и скорость. Говорят, что оказываемая услуга не может быть одновременно быстрой, качественной и при этом недорогой, но на примере нынешней ситуации в логистической отрасли можно сделать вывод, что мы уже на пути к невозможному. Мы смотрим в будущее отрасли со сдержанным оптимизмом.